Jawa 250/350 "pérák" - 1946-1954

V tomto článku chci shrnout hlavní odlišnosti v konstrukci motocyklu Jawa "pérák" tak, jak se promítly během jeho relativně dlouhé výroby.

Většinu  dílů je možno vzájemně zaměnit a tak tomu během používání také bylo. Každý, kdo tento stroj používal, jej také během života různě modernizoval a opravoval za použití dílů, které právě sehnal v Mototechně. Proto originálně zachovalý stroj budeme jen těžko hledat.

Pokusím se tedy shrnout některé hlavní rozdíly na jednotlivých dílech tak, jak se během výroby objevovaly na motocyklech. Nejsem pamětník a všechny informace jsem vyčetl buď z literatury, nebo (a to povětšinou) na internetu. Pro většinu tvrzení nemám důkaz a ani nejsem schopen ho získat. Jde tedy pouze o můj pohled na věc, tak jak si já myslím, že to mohlo nějak být. Pokud mi někdo s dotvořením tohoto článku budete chtít nějakou informací pomoci, budu velmi rád.

  

Ve světě "veteránistů" se vžilo rozdělení motocyklů Jawa pérák do tří základních kategorií.

Říkejme jim "Janeček", "Zbrojovka" a "Kolečko".

Jestli je to rozdělení správné se neodvažuji tady rozebírat. Osobně myslím, že během výroby docházelo k postupné modernizaci všech dílů průběžně a nikoli pouze v těchto třech krocích. Správnější by určitě bylo u každého dílu popsat, od kterého do kterého výrobního čísla byl daný díl montován přímo ve výrobě. I tato myšlenka se dá ovšem bezesporu zpochybnit možností souběžné montáže nových a starších skladových dílů během výroby. Navíc dnes už jen těžko u všech dílů dohledáme informace, od kdy byly montovány. Proto i já se budu zjednodušeně držet tohoto rozdělení.

Janeček - 1946-1948      Zbrojovka 1948 - 1949(1950)      Kolečko 1950 - 1954

Toto rozdělení vzniklo podle mne na základě jedné podstatné změny ve výrobě a tou je změna loga na nádrži, proto začneme právě nádrží.

 

Nádrž

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Loga v pořadí jak se na nádrži objevovala "FJ"  "Z"  "O".

Úplně dole je logo 350 vyráběné v Ogaru.

Loga byla vybarvena vždy v odstínu barvy stroje. Zlatá barva používaná na linky se na vyplnění loga nepoužívala.

Starší nádrže s logem "FJ" mají závit pro výpustný ventil M10x1 u pozdějších nádrží se objevuje závit M12x1,5.

Nádrž s logem "FJ" se požívala do výrobního čísla 11-26000, následuje logo Zbrojovky a od roku 1950 se používají nádrže s prázdným kolečkem.

Dalším podstatnějším rozdílem byla pozice navaření úchytů pro spínací skříňku. První dvě nádrže tedy "FJ" a "Z" měly hlouběji navařené úchyty pro první hliníkovou spínací skříňku, která byla z důvodu integrace staršího typu zapalovací cívky hlubší.

 

Od roku 1949 (v.č. 11-46000) se používala bakelitová spínací skříňka.  Z toho plyne, že hlubší hliníková spínací skříňka používaná u "FJ" a "Z" nešla bez posunutí úchytů směrem dolů do nádrže s kolečkem vložit.

Viz. kapitola spínací skříňky.

 

Jeden drobný rozdíl byl i ve víčku. První péráci "FJ" a "Z" měli na obvodu víčka vroubkování. Stejně tak tomu bylo u hlavy šroubu tlumiče řízení (viz. kapitola Brýle + tlumič řízení). Dole na obrázku je vlevo starší provedení s vroubkováním po obvodu, vpravo novější provedení.

Palivový kohout

První péráci měli páčkové benzínové kohouty se závitem do nádrže M10x1, bez rezervy. Od výrobního čísla 11-26000 se používají dva typy páčkový a tahací výpustný kohout, oba s rezervou a závitem M14x1,5.

 

 

 

 

 

 

 

Vlevo dole páčkový kohoutek se závitem M10x1 vlevo novější provedení se závitem M14x1,5.

 

 

 

 

 

 

 

Pro doplnění takto vypadá kohout používaný u ČZ 125/150 C (vlevo) a kývaček (vpravo).

Kohout vpravo, který známe z kývaček se však objevil už i na úplně posledních sériích péráků.

 

 

 

 

 

 

 

Spínací skřínka

Spínací skříňky se používaly v zásadě tři. Hliníková se zobrazením zařazených rychlostí u "FJ" a "Z" a od výrobního čísla 11-46001 bakelitová s ampérmetrem a s integrovanou zapalovací cívkou (hluboká). Ta byla od výrobního čísla 11-0001-52 u motocyklů "O" nahrazena bakelitovou nízkou. Zapalovací cívka byla umístěna na rámu pod nádrží. Hliníková s ampérmetrem se používala až u kývaček. Hliníkový kryt však sloužil často jako náhrada za kryt bakelitový, který byl náchylný na praskání. Stejně tak cívka integrovaná do spínací skříňky byla často nahrazována cívkou na rámu. 

 Kývačková spínačka vlevo.

 

 

 

                

Hluboká bakelitová spínací skříňka na obr. vpravo.       

 

Kontaktnice                            

Kontaktnice v motoru velmi úzce souvisí s typem spínací skříňky. Pro hliníkovou spínací skříňku s ukazatelem zařazených rychlostí se používala kontaktnice se třemi kolíky, která byla připojena přes konektor (fajfka).

Kontaktnice "FJ a "Z" do výr.č. 11-46000 vlevo.

 

 

 

Pozdější provedení s kontaktem neutrálu vpravo.

 

  

 

 

Kablík pro připojení ke spínačce s ukazatelem rychlostí.

 

 

Motor

Samozřejmě také u motoru, jako jedné z nejdůležitějších částí motocyklu, probíhalo neustále vylepšování. Já se budu zabývat pouze tím, co je viditelné při pohledu na motocykl jako celek.

Starší provedení karterů poznáme podle prodlouženého žebra, které pokračuje až pod kryt karburátoru. Tyto kartery se vyráběly určitě až do konce 1951.

Dalším výraznějším prvkem jsou svorníky válce (štefty), které byly od roku 1950 viditelné.

                                                     

                                              Umístění čísla motoru.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Od roku 1952 se vzhledem k počtu vyráběných kusů čísluje každý rok samostatně, za výrobním číslem se objevuje rok výroby (např- 11-xxxx-52).

Rozdíl najdeme také ve způsobu uchycení pružinek krytu karburátoru. Starším provedením  je uchycení třemi nýtky, od výrobního čísla 11-07390-52 se používá uchycení na dva nýtky.

Přední blatník

V zásadě můžeme mluvit o třech výrazných rozdílech.

"FJ" + "Z" do výrobního čísla 11-30500 blatník bez lemu (lem ohnutý dovnitř).

"Z" od v.č. 11-30501 blatník s lemem, uchycení na 3 šrouby.

"O" od roku cca 1950 blatník s lemem, uchycení blatníku na 4 šrouby.

Uchycení na 3 nebo 4 šrouby.

 

 

 

 

 

 

Lem dovnitř.                          Z venku hladký "lem dovnitř"    Z venku vystouplý "lem ven"

Stejně tak byl rozdíl i v kluzácích,

3 nebo 4 šrouby.

 

 

U vzpěr blatníku byl také rozdíl v jejich šířce. U staršího provedení vzpěr na 3 šrouby je šířka cca 19 mm, zatímco vzpěry na 4 šrouby mají šířku cca 22 mm.

Zadní blatník + nosič

Zadní blatník prošel stejným vývojem jako přední.

U prvních péráků "FJ" se používal blatník bez lemu. V zadním odklopném dílu nebyla zapuštěná odrazka jako u motocyklů od konce roku 1951. Podstatný rozdíl byl také v zadním nosiči. K blatníkům bez zapuštěné odrazky patří pouze zadní nosič s dlouhými vzpěrami. Po roce 1951 se používal blatník s integrovanou odrazkou (zapuštěná) (od čísla 11-81430), později s nosičem bez dlouhých vzpěr (v průběhu roku 1952), který byl uchycen pouze na vrch blatníku. Blatník s nosičem bez vzpěr byl doplněn svislou vzpěrou, která nahrazovala pravě funkci dlouhých ramen u staršího typu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vlevo blatník s nosičem s dlouhými vzpěrami a se šroubovací odrazkou . Rozdíl mezi "FJ" a "Z" je pouze v lemu dovnitř u staršího provedení "FJ".

Vpravo blatník po roce 1952 se zapuštěnou odrazkou a nosičem s krátkými vzpěrami. Blatník doplněn o svislou vzpěru.

Rozdíl mezi nosičem s dlouhou a krátkou vzpěrou.

 

 

 

 

 

Zadní světlo

Zadní světlo se tvarem nijak nelišilo, pouze došlo ke změně tvaru a materiálu sklíčka. První stroje "FJ" a "Z" byly osazeny slídovým "sklíčkem" se svislými pruhy. Od cca roku 1950  je montován skleněný diamant.

 

Maska reflektoru

Maska reflektoru prošla sice drobným, ale určitě zajímavým vývojem. Zmapovat změny vzhledem k výrobním číslům asi nebude možné, tak alespoň dle období, ve kterém se ta která maska reflektoru objevovala, ale ani to nebude úplně jednoduché.

Nejstarší maska u prvních "FJ" (1946-1947)  měla oproti pozdějším typům navíc otvor pro uchycení šroubem k podkově vidlice a krycí plíšek, který vyplňoval volný prostor mezi packami podkovy, jež vycházely z horní části masky směrem k držáku řídítek.

 

Následovalo zjednodušení, po kterém chybí otvor pro šroub k uchycení do oblouku podkovy. Na masce stále zůstává krycí plíšek mezi packami podkovy. Tato maska se objevuje v období 1947-1948.

 

 

 

 

 

 

Na motocyklech "Z" v roce 1949 se objevuje další zjednodušení v podobě odstranění i plíšku mezi packami podkovy.

 

 

 

 

 

 

 

Současně dochází také ke změně technologie výroby masky. Chybí misky (lem) na vstupu kluzáků do masky, které mají starší provedení. Maska je vyráběna ze dvou částí. U starších masek můžeme pozorovat na vnitřní straně dělení v oblasti vstupu kluzáků do masky, naopak na nich nenajdeme lem ze spodní strany mezi vstupy kluzáků.

 

 

 

 

 

U posledních péráků se objevuje na masce úprava v oblasti otvoru pro tachometr. Novější typ má výrazněji vystouplý lem tachometru směrem nahoru. Patrný rozdíl najdeme především na vrcholu otvoru (nejblíže naklápěcímu šroubu světla).

 

 

 

 

 

 

 

A aby to nebylo příliš jednoduché objevují se masky s vystouplým lemem po obvodu. Kam zařadit tuhle úpravu o tom se vedou spory. Osobně si myslím, že toto provedení bylo dalším krokem zjednodušení výroby, někdy v období let 1950-1951(1952). Maska byla možná určena pro levnější lidovou verzi, kterou odebírala i armáda, proto se objevuje také hojně na vojenských motorkách. Nicméně se od ní dle mého názoru po krátké době upustilo.

 

 

 

 

 

Podkova přední vidlice

Podkova přední vidlice svým vývojem kopírovala změny na masce reflektoru. Pomineme-li tedy počátek výroby v roce 1946, kdy podkova získávala postupně svůj tvar, tak hlavním rozdílem je nálitek pro uchycení masky v místě oblouku podkovy.

Vlevo pohled zepředu (od reflektoru) na provedení "FJ" a první "Z" s nálitkem pro šroubek v místě oblouku. Vpravo opět provedení se šroubkem, tyto podkovy se objevují na prvních pérácích v roce 1946.

 

 

 

Pohled zezadu (od nádrže) vlevo opět "FJ" a první "Z" s nálitkem pro šroubek. Vpravo podkova již bez nálitku, tak jak se používala cca od roku 1948 do konce výroby.

 

 

 

Brýle + tlumič řízení

 Tlumič řízení s brýlemi doznal změny až v roce 1950, přesněji od výrobního čísla 11-69000. Používal se tedy na všech "FJ", "Z" a prvních "O".

Jako doraz pro brýle sloužil záchyt tlumiče řízení, který byl ve spodní části ukotven na rámu. Na krku rámu se do té doby žádný doraz nenacházel.

Na obrázku nahoře vlevo detail prvních brýlí, vpravo krk rámu bez dorazu.

Vlevo dole smontovaný tlumič řízení s brýlemi. Vpravo tlumič řízení (na obrázku chybí pertinaxové mezivložky).

 

 

 

 

 

 

 

 

Od výrobního čísla 11-69000 dochází k první změně. Mění se tvar brýlí, jako doraz pro brýle se na rámu objevuje navařený pásek plechu, další novinkou je na krku rámu oko pro uzamčení visacím zámkem. Stejně tak na brýlích se objevuje otvor pro visací zámek. Mění se tvar záchytu tlumiče řízení.

 

 

 

 

 

 

 

Dochází také ke zjednodušení záchytu tlumiče řízení.

 

 

 

 

Tato změna však nemá dlouhého trvání a brýle jsou opět změněny, tentokrát už definitivně.

Princip s dorazem na rámu zůstává stejný. Pouze doraz se posouvá níže a dorazové plochy na brýlích se mění pouze z výstupku nahoře na výraznější tvarové vybrání.

 

 

 

 

 

 

 

Vlevo nahoře pohled na brýle ze spodní i horní strany, vpravo krk rámu s navařeným dorazem. Dole detail smontovaného tlumiče řízení.

 

 

Změněné díly tlumiče řízení.

 

 

První péráci "FJ" a "Z" měli ještě jednu drobnou odlišnost a to ve vroubkování na obvodu hlavy šroubu tlumiče řízení.

Vlevo vroubkovaná hlava šroubu, vpravo pozdější hladké provedení. Stejně tak tomu bylo i u víčka nádrže.

Přední kluzáky

Obal předního kluzáku byl v počátku výroby osazen pouze jednou (horní) maznicí a chyběl podélný lem po stranách kluzáku. Tento kluzák se dle mého názoru objevil jen na prvních "FJ" v roce 1946, následoval obal kluzáku s jednou maznicí a již viditelným postranním lemem, možná počátkem roku 1947.

Vlevo první bez lemu s jednou maznicí, vpravo dvě maznice s podélným lemem.

Řídítka

Pérácká řídítka jsou dělená a svým tvarem lehce rozpoznatelná. Jeden drobný detail u kterého přece jen došlo ke změně je způsob uchycení přepínače světel na levém řídítku.

Původně byl přepínač světel uchycen dvěma šrouby M3,5x5. V těle řídítka byly zespodu i shora vyřezány závity. Později došlo k zjednodušení. Závity nahradil pouze otvor a přepínač světel byl uchycen pouze jedním šroubem, který procházel celým řídítkem a zespoda přišla matka s ozubenou podložkou. K této změně muselo dojít nejdříve v průběhu roku 1952 až po změně typu přepínače. Dle katalogu ND byl zpočátku i nový přepínač světel uchycen dvěma šrouby.

 

Vlevo detail řídítka se závity, vpravo s průchozí dírou.

Přepínač světel

V roce 1952, přesněji od výrobního čísla 11-09109-52 dochází ke změně přepínače světel (alespoň tak uvádí katalog ND). Starší typ s hliníkovým tělem vlevo, novější plechový, který známe i ze všech pozdějších motocyklů Jawa je na obr. vpravo.

 

Tachometr

Tachometr byl po celou dobu výroby tvarem prakticky stejný.

Změnou procházela pouze stupnice tachometru, na které se v roce 1950 objevuje znázornění doporučeného řazení rychlostí. Na stupnici můžeme také registrovat četné změny loga výrobce, tak jak docházelo k jeho změně v průběhu výroby. Za povšimnutí také stojí změna délky (zkrácení) ručičky.

Rámeček tachometru byl po celou dobu výroby proveden v černé barvě.

250tky měli stupnici do 120 km/h, 350tky nejprve do 140 km (Ogar) a později do 160km.

Další variantou jsou tachometry v mílích, které byly osazovány na vývozní stroje směřující do zemí s odlišnou jednotkovou soustavou.

 

 

 

 

První motocykly v roce 1946 byly osazovány tachometry, které nesly logo VDO Praha (obr. vlevo).

S transformací firmy VDO Praha na Elektrotechnické závody Křižík n.p. dochází i ke změně loga na štítku (vpravo).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V logu také později dochází ke změně z "FJ" na "Z".

V roce 1950 dochází vyčleněním z n.p. Křižík ke vzniku samostatného n.p. Technometra a v témže roce přebírá tento závod i výrobu tachometrů. Na štítku se objevuje logo Technometry. Z tachometru mizí dva šroubky, které uchycuji štítek u předchozího typu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Myslím, že také v tomto roce dochází ke změně grafiky štítku, je doplněno znázornění doporučeného řazení rychlostí. Ručička z počátku zůstává ještě dlouhá.

 

Na přelomu roku 1951-52 je výroba tachometrů převedena do nově vzniklého pobočného závodu Aeropal v Uherském Hradišti (později Mikrotechna dnešní Mesit). Vpravo provedení tachometru v mílích.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Později  jsou motocykly osazovány tachometry vyráběnými v závodě PAL Kbely u Prahy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V pravo provedení do 160 km, kterým byly osazovány motocykly do 350 ccm.

 

Schránky (kastlíky)

Schránky prošly změnou pouze z pohledu vnitřního uspořádání. Jejich vnější tvar a uchycovací místa zůstaly beze změny. Při pohledu na motocykl, tedy žádnou změnu nepostřehneme. V případě schránky na nářadí, tedy pravé, jde pouze o změnu uchycení matice pro uzavírací šroub dveří schrány.

Starší provedení, na obrázku vždy vlevo, se objevuje v katalogu ND ještě v roce 1949. V pozdějším vydání z roku 1951-52 je již vyobrazen novější typ schránek. Ke změně došlo pravděpodobně nejpozději během roku 1950. Můžeme tak usuzovat, také vzhledem k současnému používání těchto schránek u motocyklů ČZ 125C a 150C, jejichž odpružená verze nabíhala do výroby ve čtvrtém čtvrtletí roku 1950 a kde bylo použito právě novějšího typu schránek.

 

V případě schránky pro baterii došlo kromě výše popsané změny ještě k úpravě prostoru pro baterii. Tento rozdíl je patrný s fotografií staršího (vlevo) a nového uspořádání (vpravo).

 

Ke změně došlo také u šroubu schránky, kdy šroub s plechovou lisovanou hlavou ( zcela vlevo) byl nahrazen bakelitovým (zcela vpravo).

Osobně si nemyslím, že se bakelitový šroub schránky používal pouze u levnější "lidové" varianty, ale byl spíše trvalou náhradou, ke která došlo někdy v rozmezí let 1950-51. Možná i v souvislosti se změnou ve schránce jako takové.

Objevil jsem ještě jeden tvar šroubu s plechovou hlavou, ale zda jde o předchůdce, nebo následovníka šroubu s kulatou plechovou hlavou jsem zatím nezjistil. Nicméně na motocyklech se občas objevuje (prostřední obrázek).

 

Rám

Samozřejmě hlavním stavebním prvkem, vedle motoru, je rám motocyklu. V případě péráku na něm došlo k několika, nikterak zásadním, avšak pozorovatelným změnám. Některé z nich mají návaznost i na následně montované díly.

K první a největší modernizaci dochází až během roku 1949. Jde v zásadě o 3-4 výraznější změny.

 

Nejmarkantnějším poznávacím prvkem prvního typu rámu je tvar výztuhy krku řízení. Krk řízení můžeme považovat za hlavní poznávací prvek, protože v případě různých dodatečných úprav na rámu, tato část nelze jednoduše změnit (vlevo starší provedení).

 

Druhou změnou byl způsob uchycení držáku stupaček do rámu. Prvotní zajištění kolíky (obrázek vlevo) je nahrazeno uchycením pomocí příruby s jedním zajišťovacím šroubem (na obrázku vpravo).

Třetí pozorovatelnou změnou je plechový úchyt za schránkou pro baterii. Původní průběžný plechový pás je nahrazen dvěma krátkými držáky nahoře a dole (starší provedení vlevo).

 

Poslední drobnou změnou je uchycení zadního blatníku k rámu šrouby M8 na místo původních M6. Dle toho se také mění velikost oválných otvorů v zadním blatníku.

 

Na držáku zadního kluzáku nadále zůstává signování FJ.

Následující změna přišla dříve a to v roce 1950, přesněji od výrobního čísla 11-69001. Na krku rámu se objevuje oko pro uzamčení řízení. Pod krkem řízení je doplněn doraz pro brýle, které tímto společně s tlumičem řízení mění svůj tvar. (viz. jedna z předchozích kapitol Brýle + tlumič řízení).

 

Někdy v roce 1952 doznává změny zadní úchyt nádrže. Dva návarky se závitem M8x1 jsou nahrazeny pouze průběžnou trubičkou. Namísto dvěma šrouby ze stran je tedy nádrž uchycena pouze jedním průběžným šroubem s maticí.

 

Výrobní číslo je u drtivé většiny rámů umístěno vpravo na šikmé vzpěře nad schránkou pro nářadí. Pro jeho objevení musíte očistit barvu z rámu.

 

Brzdové bubny

Zásadním rozdílem v brzdových bubnech je jejich průměr. Důvodem bylo zvýšení brzdného účinku. Ke změně došlo u 250tky v roce 1950, přesněji od výrobního čísla 11-69001. Původní průměr 150 mm se změnil na 160 mm. Se změnou průměru dochází ke změně počtu zubů na rozetě. Rozeta průměru 150 mm má 44 zubů u rozety průměru 160mm je to pak 47, případně 46 zubů. S tím se také mění délka řetězu z původních 110 na nově 112 článků. U 350tky se používají větší bubny od čísla 18-01.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zleva přední brzdový štít průměru 150mm, uprostřed průměr 160mm, zcela vpravo štít půlbubnové kývačky se záchytem reakce brzdového lanka.

Rozeta vlevo 44zubů průměr 150 mm a 47 zubů  průměr 160 mm beze změny tvaru.

Zadní brzdový štít.

Nesmíme zapomenout, že s průměrem se mění i rozměry brzdových čelistí. Signování FJ se však přenáší i na novější čelisti, takže toto nemůžeme brát jako rozdílovou identifikaci.

 

Výfuky

Výfuky jsou u všech motocyklů spotřebním materiálem, takže jen zřídka se dochovají na motocyklu původní, se kterými stroj opustil výrobní linku. Jelikož i na tomto dílu došlo k některým modernizacím, většinou se setkáváme na motocyklech s nejnovějším typem, i když ten se objevil až poměrně pozdě.

Na samotném tvaru výfuku se nic nezměnilo. Ke změně dochází ve způsobu uchycení k rámu a napojení na výfukové koleno.

Vlevo dole na počátku výroby použité uchycení páskem navařeným na tělo tlumiče. Vpravo dvojité provedení úchytu, které se objevuje ještě v katalogu ND v roce 1949, dle všeho se však přestalo ve výrobě montovat mnohem dříve. V reálu je toto provedeni vidět jen opravdu zřídka. Někdy bývá tento dvojitý úchyt přisuzován obsahu 350 cm3. Osobně ale nevidím důvod použití rozdílného uchycení výfuků u řady 250 a 350.

Poslední provedení úchytu používané až do konce výroby.

Druhou významnou změnou je způsob napojení tlumiče výfuku na koleno. Respektive přechod z převlečné trubky na napojení šroubením. Ke změně dochází v roce 1952 a to od čísla stroje 11-11800.

Vlevo starší provedení s převlečnou trubkou, vpravo novější provedení s převlečnou maticí.

 

Stojan motocyklu (ROZPRACOVÁNO)

Máme-li na mysli hlavní stojan motocyklu, tak můžeme u Péráka identifikovat dva typy. Prvním, používaným na začátku výroby byl stojan kovový, který byl velmi brzy nahrazen hliníkovým odlitkem, ten se pak používal až do konce výroby. Ke změně podle všeho došlo už v roce 1947.

 

Vlevo ocelový stojan, vpravo hliníkový.

Vzhledem k tomu, že stojan motocyklu je velmi namáhaným dílem, setkáváme se na dochovaných strojích s celou řadou různých úprav, vylepšení, či zcela vlastních vyztužených konstrukcí. I originální hliníkový stojan trpěl neduhem v podobě praskání spodní opěrné packy, proto mnoho výrobců replik v tomto místě stojan vyztužilo. Osobně to považuji za rozumný ústupek od originálního tvaru, když uvážím co by mohl prasklý stojan způsobit u krásného stroje.

 

Nesmíme také zapomenout na boční pohotovostní stojan. Takzvaného "policajta", který se montoval na levý držáky stupačky.

 

 

 

 

 

 

Pokračování zase příště, jak bude čas.